高铁是中国的骄傲，但却也是中国制造业的最大痛点！因为...

南坪西路

情意无价     发表于 2018-1-28 07:16   
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, U. b7 U5 ^* l3 T# A高铁在中国的飞速发展，在世界来看也是少有的，高铁确实是中国实实在在的名片，而这张名片对于中国制造业而言却是个痛点！

& Q2 Q8 q. G# ]2 h% G( ^一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，自动控制系统的软件源代码等！

9 ?3 U; ]. A. W7 P4 ~3 S换句话说，经过数年培育，中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但宣称的由中国企业自主生产的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在中国完成组装！

/ j8 D( c5 g- ~& a这才短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙，而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。刘志军时代高铁技术跨越式发展的秘密即在于此。
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从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率？
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$ g1 P4 ~/ ?6 H4 @- D在一位西门子的技术人员看来，列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。其中，最关键的是牵引系统，像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价，也不会转让！
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6 l, o6 l1 y* E. G6 E牵引系统中只有部分零部件如牵引电机，技术含量相对较低，国产化时引入的厂商较多，降幅较大。CRH2的牵引电机在国产化第二阶段降了12.5%。

3 K5 S5 C, M8 h: A& e6 }9 P, w整个牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，多位业内专家表示，西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。“只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力。这是他们多年研发成果，不可能拱手让人。”前述西门子技术人员表示。唐车一位技术人员说，现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型，一旦列车运行出现问题，还要靠西门子！
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: v1 E4 r1 Z: E6 _“软件的升级版要西门子做，试验数据也需反馈给西门子总部。修改周期很长。”
/ q, u' ?! u6 B5 f2 B! M. B/ D牵引系统这样的关键技术占到一列动车总价的多少呢?

20%-30%
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6 h  N% o" j3 b# x$ W% E0 z& X$ |* ]其中列车自动控制系统又占整个牵引系统的一半以上，利润最高。
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4 ~! _0 x3 d( a  q( o原西门子采购部人士坦言：“现在西门子采购部就是靠卖牵引系统赚钱。”阿尔斯通也是如此。
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1 W! h6 [1 E: @7 j! y# b% H& r与牵引系统一样，被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让，而是由外方在中国的合资厂生产。“合资厂更不存在技术转让，中方连图纸可能都看不到。”
高铁制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让！
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, X  \: w7 }/ {# {/ z% d& f三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造，只卖安装图纸，不讲设计原理，中方知其然不知所以然。
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+ P9 c$ }. H3 J8 I一位参与引进人士透露，长客曾向西门子请教转向架参数为什么这样设置，西门子专家就打马虎眼。现在转向架的构件是在长客焊接，其余零部件在国外买。

南车株洲一位工程师比喻说：
) x+ Z% C  k5 Q6 W“通过购买几家外国公司的动车组，我们买到了四条鱼，但没有买到钓鱼技术和方法，自动控制系统的关键零部件还得进口，控制软件源代码从来不在转让范围。”

# D3 K- H* T. T0 e* F2 R! R在高铁技术引进中，中方创造和让出了庞大的市场，但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商，他们通过控制核心技术和关键零配件掌握主动权。

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高铁创造了奇迹，但对于中国制造业来说，确实个很大的痛点，如同大飞机一样，中国制造向高端迈进需要走的路更远，艰难程度不亚于我们看到的汽车行业。

2 G5 j1 U$ X0 |/ h* H; d  Z我们走过这么多年，成绩斐然，但许许多多重要的核心技术还是被外国人紧紧握住。为了不受制于人，我们的创新之路，一刻不能停滞！
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0 {3 O$ B6 u3 d3 M- p独立自主的科技之路，仍任重道远！
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山水游

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