给力！世界第二高桥 中国智造

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坚韧不拔的毅力创造了奇迹。

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张兴

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清水河大桥上的技术工人。

　一个个不可能变成可能

　　2005年从东北大学土木工程系毕业到现在，1980年出生的张明闪没有想到，世界第二高桥的 “超级工程”会成为自己肩头的重任。他清楚地记得，自己第一次踏上贵州山区的土地是2012年12月8日，任务是为大桥建设选址。

　　行驶3个多小时的盘山公路，汽车在山路上左摇右晃，从不晕车的自己和同事都吐了。实地勘查后，他发现，长期在沿海地区修桥积累的经验“不灵”了。以前沿海修建悬索桥时，梁段可以通过船只直接运送到大桥的正下方，然后用起重机垂直起吊，将梁段一一吊起，再拼接组装。

　　而在清水河大桥选址中，工程师们发现根本找不到让大型起吊设备进入施工现场的通道，即使机械从天而降，喀斯特地貌的特殊构造也无法承受大型起吊设备带来的巨大压力，与此同时，清水河河道狭窄，大型运输船只根本无法进来。

　　一个又一个的“不可能”摆在面前，这道406米深、2171米长的世界难题到底该怎么攻克？

　　一位国外的网友在网上留言调侃说，如果在他们国家，很可能先讨论10年，再花5年的时间规划，最后花5年建造，最终花费可能是预估的4倍。

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张明闪知道，自己和工程一刻都等不起。

　　他和技术员们没日没夜地画着草图，再进行演算，反复论证后，团队决定用悬索桥的形式，打开这道难题的突破口，技术团队给这个设想取了个学术味很浓的名字——世界上最大的单跨板桁结合加劲梁悬索桥。

　　回到具体的技术操作中，过去是先吊装桥面钢板和下层桁架，再拼装焊接，这次能不能将顺序倒过来？“在地面将上层桥面钢板和下层支撑桁架梁焊接起来，然后一段一段地在高空中拼成一座整桥。”张明闪说，团队设想出的这个办法类似“拼图”，可以最大程度地提高材料运输、使用效率。

　　但此前，世界桥梁建筑史上并没有过这样建设的先例。“先试试吧。”清水河大桥设计室负责人艾磊轻描淡写的一句话背后，是整个团队没日没夜地实验、计算。

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　焊接时，怎么防止桥面钢板和下层桁架变形？

　　用什么焊接方法最好？

　　焊点分布在什么部位最合适？

　　一段段板桁结合体吊在空中怎么保证拼接整齐？

　　万一错位变形了怎么办？

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　　一串串问题摆在技术团队面前，很多技术员的梦中都充斥着重达180吨的板桁结合体，这些结合体的耐受性直接决定了桥梁的质量，按照技术要求，这座桥梁必须确保至少使用10年不大修。

　　实验、计算几个月后，张明闪心里有了底，他开始从沿海往大山里调运建材。“为了让货运司机把这些大家伙运过来，我成了一个‘大忽悠’。”张明闪说，桥梁主缆一共两根，每根重5000多吨，长1900多米。每根主缆由179根基准索组成，每根基准索又由91根钢丝组成，每根基准索重30吨。由于工地山路崎岖，每一个货车司机都是骂骂咧咧回去，临走前都会因为山路难行撂下这样一句话：“再也不来了。”

　　两个月里，张明闪和同事们变着法儿的一个个哄着货车司机。只有一个司机勉强跑了两个来回，总共拉366趟货到最后换了365个司机。

　　当第一段板桁结合体在空中和第二段稳稳合上时，张明闪感觉不可能已经变成了可能。他和技术员们吃住都在清水河大桥的项目部。有人问他工作时间，他略带幽默地回答：“365天减7天，那7天是回家过年。”

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　国内首创千米级缆索吊

　　如果说，大胆的板桁结合设计是清水河大桥在科技创新上最大的亮点，那么，国内首次尝试在同类型桥梁中使用超千米、大吨位缆索吊设备，则是最好的辅助。这样的缆索吊运在国内山区也属首次应用。

　　板桁结合体和缆索吊的关系是相互支撑、缺一不可，张明闪做过计算，最大能吊装200吨的缆索吊每天能吊装一个节段，清水河大桥总共75个节段，差不多3个月的时间就完成吊装，这比其它同类桥梁吊装节约三分之二的时间。

　　张明闪说，要实现这些想法，主缆内总重数千吨的179根基准索高度误差值不能超过两毫米，“让以吨计的材料误差以毫米计，精细程度可想而知”。

　　由于主缆的材质容易受到热胀冷缩的影响，白天温差大，不利于测量是否合格，测量工作必须晚上进行，同时还需要温度保持在一定的范围内。

　　在测量数据的那段时间里，张明闪每天早上起来的第一件事就是问测量队队长，数据测好了吗？得到的回答总是昨晚12点又下了点雨，“这意味着之前的测量数据又白费了”。

　　来贵州之前，张明闪专门上中国天气网查阅了贵州近几年的天气情况，资料显示，施工地超过三分之二的时间都在风雨中度过。尽管心理上早有准备，但测量缆绳的工作竟然足足花了一个月。

　　为了让缆绳在空中“各走各的路”，张明闪和他的团队还专门设计了一系列设备，在不断创新解决问题的过程中，清水河大桥的施工进展顺利，原计划在2016年年底完工的清水河大桥，工期整整提前了一年。

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　80后90后团队拼出中国加速度

　　除了“世界第二高桥”的名头，清水河大桥头顶上的光环还有很多——全球最大的单跨板桁结合加劲梁悬索桥、亚洲第一山区钢桁梁悬索桥……

　　在清水河大桥通车典礼现场，展板上写着三大主要新技术：首次将板桁结合结构的钢桁梁形式应用到山区悬索桥领域，首次采用千米级大吨位缆索吊技术，填补了山区长距离大吨位吊装技术的空白。

　　许多在现场见证大桥通车的人根本看不懂这些特别专业的说法，只有张明闪和同事们心里清楚，每一项专业化的表述背后，都是80后90后技术团队无数次的讨论、实验、计算，“每一个人的创造性，支撑起了整个大桥”。

　　今年28岁的清水河大桥工程设计室负责人艾磊感觉，眼前的大桥好像突然从图纸上搬到了青山绿水之间，过程中每一个难点的技术攻关都是自己成长的重要一步。

　　艾磊记忆深刻的是，由于缆索吊跨度超千米，如何保证重达180吨板珩结合梁在406米的高空中水平运输的速度，是摆在团队面前的一个大难题。艾磊和同事们仔细分析难点，发现施工规模和系统有效性是影响速度的关键因素，于是通过实验室里一次又一次实验，摸索出一套全新的方法。

　　在桥面的中央分隔带加设导流板，其作用如同飞机机翼，将风对桥的影响减到最少；将大桥的伸缩缝缩减到两个，相对于同等跨度200米一个伸缩缝的悬索桥来说，增强行车舒适度；在特殊地形环境下，采用人工牵拉的先导索，节约成本数十万元，节约工期一个月……来自这个8090后技术团队的创新实践，解开了这道406米深、2171米长的难题，也为今后山区大跨径悬索桥的建设提供了宝贵的经验。

　　目前，该项目催生了《山区千米级板桁结合加劲梁悬索桥建养关键技术研究与示范》《山区大跨径板桁结合钢桁梁悬索桥建设及管养技术研究》《大跨径缆索吊成套技术研究》等9个科研项目，预计有20余篇论文、10余个专利、1个工法即将完成。

　　在2015年9月26日进行的大桥合龙仪式上，最后一块板桁结合体缓缓从地面提升到空中，张明闪慢慢走到大桥另一端，离开了等待欢呼的人群。

　　有人问张明闪：“是因为害怕出现万一吗？”

　　“如果这都合不上，那我们是干啥吃的？”张明闪微微一笑。