1999年烟台大舜号海难(转载)11.24海难

海娘

1999年烟台大舜号海难(转载)11.24海难


1999年11月24日，这一天下午。

　　16：21时，一艘载有302人的渡轮“大舜”号在烟台小山子岛东北约10海里处起火。

　　16：30时，中国人民海军北海舰队设在山东的通讯观察站和山东港务部门一样，接到了“大舜”号的求援呼叫，“大舜”轮高呼“我船底仓起火，需要紧急救援”，海军的各个观通站都把这个消息转发给了山东烟台港务局等部门和海军指挥机关。

　　16：50分左右，也就是20分钟后，海军北海舰队指挥机关才接到观通站发来的消息，但北海舰队指挥机关只是命令海军通观站保持联络，并用雷达进行跟踪。

　　17：30分时，“大舜”轮火势蔓延，船上一片混乱。


　　18：00-19：00之间的一个小时中，海军山东各地观通站反复接到求援信号，感到事态严重。海军总部和北海舰队通知烟台附近基地的舰船等待命令。

　　18：25时，交通部烟台海监局请求烟台市政府与部队联系派直升机参与救助。为此山东省委、省政府和烟台市委、政府及青岛市政府及时并在此后的3个小时多次请求北海舰队出动直升机支援。

　　北海舰队答复“直升机不能起飞”，原因是：“天气恶劣，情况复杂，不具备夜间起飞条件”；“抵烟台就需加油，但烟台不具备加油条件”；“莱山附近的空军第五师的机场只给大型机加油，其机场人员、设备型号等多方面条件都与直升机的要求不符，无法加油”；“直升机派飞的条件不具备，风浪太大，螺旋桨会结冰”。（这可不是小编瞎编的，而是国务院烟台海难调查报告中的原话）。


　　而11月24日晚6，7点钟的时候，海风7级，气温7摄氏度，远未低到可以结冰的温度。从7点以后，海风才逐渐加大至9级。25日早上8点的时候，气温才降低至零下1.3度，并飘起了小雪花。

　　19：30分时，也就是“大舜轮”着火并求救的3个小时后，中央军委命令海军总部组织营救。为此北海舰队司令部命令海军救援大队派遣５艘舰艇出海救援。但是，一艘海军舰艇发动机不能开车，作罢：一艘海军舰艇在就要驶出军港时停车失去动力：一艘出港不久迷路触礁。另外两艘继续前进。

　　21：05分，一艘海军军舰在海里摇晃得厉害，被迫返航。只有686号船继续前进。

　　21：15分，交通部门请求海军派遣能够地抵御风浪的大型舰艇或者潜艇救援。人民海军回答：大型舰艇出去参加训练去了；虽然有潜艇在附近，但在9级风浪中潜艇上浮必然倾翻。

　　21：30分，海军雷达站报告，“大舜”轮从雷达上消失，判断大舜轮已经沉没。为此北海舰队命令仅存的一艘海军舰艇686号返航。这时，“大舜”轮火势加大而无法控制。

　　21：50分，海军686舰在返航途中，接到命令护送另外一艘失去动力的过往船只“银河公主”号返航。

　　22：20分，交通部海监局告知海军“大舜”轮只是着火，还没有沉没并再次请求救援。为此海军总部命令海军686号放弃返航，并驶向交通部门所告知的地点。


　　23：00分，海军686舰抵达出事海域，但没有发现大舜轮。再次怀疑“大舜”号已沉没。

　　23：20分时，海军686舰观察员目视发现“大舜”号，于是边用高频机与之联络，一边向其靠近。

　　23：30分时，联络接通。“大舜”号船长急切地向海军686号舰艇求救：“686号船，请快快来救我们”。这时686号舰艇距离“大舜”轮不到100米，舰上的海军官兵已经能够清楚地看到“大舜”轮上晃动的慌乱人影。

　　23：38分时，“大舜”轮向左侧倾翻在离海岸1.5海里的地方。

　　人民海军从接警到出兵整整花了3个小时，从出兵到抵达现场有花了将近4个小时。这七个小时对于普通人来说，只是短暂的一瞬间。但是对一支人民军队来说，是可以结束几场重要战斗的时间。

　　对于“大舜”轮上的300个中华人民共和国公民来说，这是处于生与死的关键时刻。

　　下面来看看这300个男女老少在这7个小时中所面临的是一个怎样大的灾难。

　　28岁的幸存者邵明慧，他一直用手机与在大连港务局工作的妻子保持联系到22：30。他回忆说：

　　“下午4：10，我在三等舱的船头位置上铺躺着，就听到“嚓嚓”的金属碰撞声，随后听到两次响铃，同舱的人让我出去看看，我看见散席上面的人已经在忙着穿救生衣，知道失火了，我赶紧回舱叫其他人。4：30，室内浓烟滚滚，我下到底层帮船员救火，这时火势已经控制不住了，我帮着拧水龙头，但怎么也打不开，水龙带与接口也不配套，等到弄出来水已经是5点多了。”

　　“到晚上11点多的时候，听到几声船体碰撞的声音。我跳下床，看到左边的舱门已经被船员封住了，穿着救生衣的乘客都从右边的舱门挤到外边的甲板上。此时有孩子的哭闹声，有妇女的求救声，情况混乱的程度有如到了世界末日一般。人们都想到了死！”

　　“沉船的一刹那，一个情节让我终生难忘。一对夫妇守着已经睡着的小孩面前，爸爸护着孩子的头，妈妈护着孩子的脚，大声喊着拼命拥挤的人群：“别踩着我的孩子。”获救后，我再也没见到那一家三口。

　　”这个在临死前还在安睡的小孩，一定在梦中想起老师告诉他们的话：“每当有灾难来临的时候，解放军叔叔总会如同天兵天降一般出现在身旁”。

　　幸存者杜运伟面对记者时，手中的香烟一直燃着，可他并没抽几口，留下很长的烟蒂：

　　开始，大家涌在甲板上，有手机的人一个接一个地向家里通报目前的状况，声音很嘈杂，我身边的一个男的好像有一个很小的孩子，他在打电话给妻子时有些绝望，已经提到照顾孩子的事了。人们在甲板上冻了3个小时，情绪都不高，说话的很少，有时候甲板上几乎鸦雀无声。

　　惨烈的“大舜号”死难者打捞过程中，出现了一个令人触目惊心、惨不忍睹的悲壮场面：一对婆孙紧抱而死，至死也不分离！

　　好几位“ 大舜号”的幸存者告诉记者，自从“大舜号”起火出现险情之时开始，外婆高桂兰就把一直在船舱里蹦蹦跳跳的小倩如抱在身上，以便随时逃生。眼看轮船倾斜进水、抢救无望了，全船人惊惶失措，纷纷逃生，外公不止一次地对外婆说，我来掩护，你一定要想尽办法抱小倩如逃走，孩子还小，她的世界还没有开始呢！

　　29岁的幸存者张实元说：“我看见有很大的烟从底舱冒出，风吹来时，浓烟能将甲板罩住。不时有妇女和小孩哭出声来，有人就安慰说：不要哭，哭也没有用。”这些妇女和小孩一定是忘记了人民解放军。

　　这7个小时中，这300个公民一直飘荡在祖国的怀抱里，最远的时候只有10海里，最近的时候只有1海里。倾翻的地方离海岸只有1.5海里，站在沙滩上就可以望见倾翻的“大舜”轮，解放军的冲锋舟5分钟就可以开到。倾翻的地方距离烟台港不到20海里，救援船只要一个小时就可以开到。在这样的地方，交通部海监局的“烟救13”花了2个半小时赶到，人民海军的686号舰艇则花了大约4个小时的时间。

　　中央气象台预报室主任曾在访谈中说：在西方国家出现灾难的时候，第一个出现的是记者；在我们社会主义中国，第一个出现的必定是人民解放军。可是，当人民解放军出现的时候，300个公民已经被死神煎熬了足足7个小时。姗姗来迟的解放军官兵见到的是数百具人民群众尸体。

　　中国人民海军686舰军官说：当我们接近大舜号以后，就在我们眼前一百米左右。大舜号眼看着沉没了。沉没以后，当时海边上漂起来一些救生筏、萍果、拖鞋，还有一些衣服什么的，一些杂物、木板什么的。

　　中国人民海军686舰战士说：刚到时，看到海上漂着到处都是东西，也有救生艇，很多东西，不知道人在哪儿，反正过去慢慢找，摸索着找，结果看到救生艇，向救生艇靠近，发现上面有人，于是打皮缆过去。他们看不到，当时他们非常紧张，他们没有注意到这个皮缆。然后我们打了多少根皮缆，最后……把他们拉进来。

　　302位共和国公民，在离祖国大陆1.5海里的地方，在解放军的眼皮低下，只有22为生还。这22位生还者全部是年轻力壮者，其中7个是船员，一位海军军官，一位人民警察，没有一个是儿童。他们主要靠的是自己的体力，还有运气。

　　他们几乎都是落水以后才巧遇身边有救生筏，再要么幸运地被海风吹到岸边，要么被海浪抛向救援船（“烟救13”号和海军686舰），还有一个是自己游到岸边的，另一个不会游泳却让日本救生衣托着飘到沙滩爬上来的。他们没有一个是真正地被解放军从海里面就出来的。

　　军舰上的解放军在做什么呢？他们高高地站在舰艇上面扔抛绳索和救生圈。这些接受专业训练，深谙水性的海军官兵没有一个曾下水救人。

　　“大舜”轮上58位女性乘客中，唯一的女性生还者是26岁的董颖，她是穿着日本救生衣，趴在日本救生筏上，被海风吹到岸边后，被云溪村农民就起来的。她说：“救生筏上只有我和一位金大哥，由于风浪太大了，救生筏根本无法靠近海军“686”救援船。在黑暗、寒冷、无助的茫茫“死亡之海”上，我放声大哭起来。”她可能不知道，救生筏没有动力，无法自主移动，当然无法靠近海军686船了。 正确的救援程序是，海军686舰接近他们，救援他们。救生筏的功能只是为等待救援赢得时间。如果海军能主动接近救援，那位金大哥也一定能够生还。 ”


　　一年后，一本记述这个特大悲惨事件的书（悲壮的挽歌:11.24特大海难纪实）的扉页上这样写道：“在灾难面前，党中央、国务院和我们的各级党委、政府所表现出的高度负责精神，我们的干部群众所表现出的一方有难、八方支援精神，我们的人民子弟兵所表现出的人民的利益高于一切的精神，值得称道和弘扬。”

　　请注意这样一段“为此北海舰队司令部命令海军救援大队派遣５艘舰艇出海救援。但是，一艘海军舰艇发动机不能开车，作罢：一艘海军舰艇在就要驶出军港时停车失去动力：一艘出港不久迷路触礁。另外两艘继续前进。”你们觉得我们的子弟兵还有多少战斗力？
邪恶的夜晚的资料

　“大舜号”轮渡船，为山东省烟台市大汽车轮渡股份有限公司(简称烟大轮渡公司)客货混装船，是一艘从日本购买的长126.24米、宽20米、载重9000多吨的旧船。这艘船共有三层，一、二层装货物和停放车辆，第三层是旅客房间。

　　1999年12月24日下午1时30分，“大舜号”从山东烟台港出发往辽宁省大连市。开航时海面上风力七、八级，阵风九级。到了3时30分时，海面上风浪继续增大，船长觉得船舶安全航行受到威胁，决定返航。当即向烟台有关方面请示，经批准后掉头返航，此时已是4时20分。船自出航始，就在浪涌中摇摆着前进了近三个小时，装在底舱里的大汽车固定链条有的已经松动，在返航转弯时船体突然大倾斜情况下，不少固定链断裂，造成汽车碰撞、汽油箱破裂起火。

　　大舱中火警报警器当即响了起来。住在三层客房二等舱的旅客，也听到了火警铃声，并于4时30分看到底舱有烟雾向上冒，而且越来越浓。船员们听到了火警的铃声，当即按应急部署就位，使用四条消防水龙带灭火。但船员们发现消防水压力太低，水喷不到起火燃烧的部位，便关闭了消防水栓的阀门，以减少消防水的消耗，改用水喷淋灭火，但效果也不佳。而火势一直在蔓延，无法控制。底舱里许多汽车，由于燃烧不断，油箱陆续爆炸，使火势持续增大。

　　船长一边指挥灭火，一边与烟台联系援救。

　　烟台港监搜救中心派出“齐鲁”、“兴鲁”两船迅速赶到“大舜号”所在的烟台海面，当时海面上风浪太大，并由于是浅水区，浪涌的反弹力很大，两艘船都无法靠上“大舜号”实施援救。

　　在烟台港监接到求救信号同时，海军方面也接到了求救信号，当即派出5艘舰艇紧急出航参加海上救援。经过搜索，夜里23时20分686舰发现了“大舜号”，当即用高频机与“大舜号”联系。“大舜号”一边继续返航，一边继续灭火。当大火已由底舱蔓延到第三层旅客住舱时，船长不得已下令疏散旅客，让全部旅客都穿上救生衣登上本船的救生设备，准备将救生设备放到海上，让旅客在海上逃生。但装载旅客的救生设备(艇筏)从左舷放到水面时，由于浪涌灌进了舱室，海水已经浸到甲板。有人从船上跳到救生艇，看到船长在驾驶室里与船一起往下沉。“大舜号”船长、大副、二副、三副、轮机长、电工等同志，在危难之时，一直坚持与危难作斗争，指挥和处理各种应急情况。主机早已熄火停转，船在随浪涌漂移。当连续几个大浪由右舷打来，船体出现了较大的倾斜。在右舷浪涌的推动下，底舱货载逐渐向左移动，旅客逃生又需从左舷离船，使船体在较大左倾情况下，丧失了自行向右扶正的能力。在这紧急关头，也即10多分钟前要求686舰“请跟随护送我们”的“大舜号”船长，突然大声呼救：“686舰，请快来救我们!”话音刚落就失去了联系。从686舰远远看去，“大舜号”的灯光突然全部熄灭。猛地一个浪涌，“大舜号”就翻过去了。也在驾驶室的二副周国兴，在黑暗冰冷的海水中，本能地摸到背后三米处的一个门，猛地打开，穿在身上的救生衣浮力一下子将他扯到海面上。他在夜光中看到离他不远处有个救生筏便游过去，只见一双手向他伸过来，他上了救生筏。船在侧身下沉时有位广州的徐健询还在舱里，他机智击碎玻璃窗浮到了水面。还有28岁的大连青年邵明会，也是在水下冲破船舱玻璃，憋了一口气奋力游泳，终于浮上了海面。

　　在浪涌作用下，“大舜号”于23时55分完全被翻了过去，倒插在浅海中，风浪过后，只有红红的船底露在水面上。

　　该船翻沉的位置，在东经121度47.6分，北纬37度28.5分烟台近岸海域。

　　据媒体报道，当时，海面上的气温为零下7-8摄氏度。海水温度为零下5摄氏度。船翻沉之后，海面上出现了些浮尸，几乎都是被冻僵而遇难。

　　船上共有船员和旅客312人，生还者共36人，272人死亡、4人失踪。

　　“大舜号”这次的翻沉教训，属于各种隐患的爆发，主要的有以下几个方面：

　　从事故经过看，该船防火、灭火方面，存在着致命的火灾隐患。据媒体报道，该公司的“盛鲁号”船也是先起火、后翻沉。两艘船属于同一类性质的隐患。

　　这两艘船的火灾隐患有三个方面。一是有关灭火设备的状态方面；二是防火管理行为和灭火行为方面；三是对船舶防火安全管理重要意义和船舶火灾规律性认识方面。认识方面是火灾隐患的总根。认识直接影响到行为的不规范和不完善以及允许差错、漏洞的存在；认识也通过行为造成有关装备的缺、漏、不完善性和有关灭火设备性能的不可靠状态。从这两艘船的事故经过看，隐患的三个方面都存在。事故的第一个祸根就是火灾隐患。绝不是旧船的必然。如，“大舜号”火灾初起之时，大家都听到了火灾警报铃声。这说明虽是旧船，但火灾报警器还是好的。四条消防水龙带灭火时不能正常出水，喷淋系统也灭不了火，暴露了水源供应不足；暴露了消防水源有关机械装备平时的保养水平很差；暴露了消防机械装备并没有按条例规定处于随时可用的应急状态。即便是新船，在管理上对有关消防机械装备平时不按制度、按条例规定进行保养，不按条例规定进行定期或不定期的检查和正确管理使用，

　　平时不按规定进行实际灭火的操作和训练，大风、大浪天气出航前，不根据本船实际情况拟定防火、灭火、防翻抗沉演习计划，并进行演习检查和落实各项安全措施，遇到了“大舜号”、“盛鲁号”类似情况，也同样难逃翻或沉的后果。消防水不能充足供应的状态，是维护保养和正确管理的失职行为造成的。船员灭火素质较差，这与忽视行为素质训练工作有着直接的联系，所以，“大舜号”、“盛鲁号”的翻沉，是防火、灭火行为素质低下和风浪中船舶灭火行为规范不完善以及灭火行为训练工作也没上得去而受到的惩罚。行为上的失误和错误，主要源于有关各级领导，尤其是有关职能部门领导对船舶防火管理或消防管理认识上的缺陷或对船舶消防重要意义及船舶消防管理规律性认识素质太低。